Carburantes en España, reflexiones sobre un hándicap Por Antonio Maudes

Carburantes en España, reflexiones sobre un hándicap.

Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), el consumo de combustibles de automoción en España, gasolina y gasóleo, supera los 40.000 millones de euros anuales:

Estas cantidades representan porcentajes significativos del PIB. Por ejemplo, expresado en PVP, el consumo anual de estos carburantes sería equivalente al 4,1% del PIB español. En términos más fáciles de memorizar: cada español consumiría, de media, unos 1.000 euros al año en gasolina o gasóleo.

Además de su importancia obvia para los hogares y familias, es difícil exagerar la importancia del consumo de carburantes para el sistema productivo de un país. En un producto tan estratégico como son los carburantes, el mantenimiento de precios ineficientes, en este caso innecesariamente altos, implica ceteris paribus, una menor competitividad-precio generalizada.

Parece indudable que los carburantes son un input clave en la cadena de creación de valor de numerosos sectores productivos y su precio una variable económica fundamental para el país. Adicionalmente, hay abundante evidencia de que los precios de los carburantes en España, ya antes del 2008, son ineficientes por demasiado elevados, como indican diversos estudios de la Autoridad de Competencia española o numerosos artículos académicos.

En el reciente ciclo económico no se ha reducido la ineficiencia relativa en precios ni, en consecuencia, el perjuicio que esto representa para la competitividad-precio de España.

A pesar de la extrema dureza de la recesión y de la pronunciada caída en el consumo, desde el inicio de la crisis económica en 2008 se han registrado incrementos significativos de los precios minoristas de los carburantes en todo el territorio nacional. Los economistas solemos contemplar con perplejidad cuando reducciones de demanda vienen acompañadas de incrementos de precios, especialmente cuando el coste de la materia prima es internacional y los precios internacionales no han subido.

De aún mayor gravedad, desde 2008 los incrementos de los precios de los carburantes en España han sido superiores al resto de los países integrantes de la UE-6. Por ejemplo, el siguiente gráfico muestra el margen bruto de distribución (MBD) para los mayores países de la UE-6, incluida España, en valores anuales para gasolina 95 (G95).

Grafico

Fuente: Informe sobre la consulta efectuada por la Secretaría de Estado de Economía y Apoyo a la Empresa sobre el mercado de carburantes de automoción en España. CNC sobre datos CNE. 2012.

Es de gran importancia señalar que, a pesar de estos mayores PAIs nacionales, no se ve evidencia de importaciones de carburantes hacia España que, vía mayor competencia, permitiesen precios más competitivos y favorables a empresas y consumidores.

Por otro lado, al menos en este período, la senda atípica de la evolución de estos precios es una característica diferencial de España, no tanto del resto de Europa.

El lector es consciente del deterioro que esta ineficiencia en relación con Europa origina en la competitividad-precio de España. Además del perjuicio para los consumidores residentes en España, los mayores precios relativos en los carburantes perjudican de forma sistémica nuestras exportaciones de bienes y servicios a los países europeos, nuestros principales socios comerciales. Similarmente, los mayores precios tendrían un efecto análogo a una “subvención” a las importaciones de productos extranjeros. Por último, se está concediendo una innecesaria ventaja a nuestros principales competidores en la carrera por acceder a terceros mercados. Unos “metros” de ventaja que posiblemente ningún país está en condiciones de regalar.

¿A qué se debe este comportamiento diferencial del sector en España?. Sin duda, no faltan candidatos a explicar nuestra peculiaridad.

¿Una logística de gasolinas y gasóleos económicamente ineficiente aunque ingenierilmente sea internacionalmente renombrada?, ¿la presencia e influencia de los operadores petrolíferos verticalmente integrados en el consejo de administración y el accionariado de la empresa privada, CLH, el “operador del sistema” en analogía económica, que no aún jurídica, con Red Eléctrica Española y Enagás?, ¿la casi absoluta falta de conexiones internacionales de las redes de oleoductos españolas?, ¿distorsiones en los mercados de almacenamiento, un mercado conexo al monopolio natural que constituiría el transporte del carburante?. ¿la falta de nuevos entrantes en el refino, sin que se hayan construido nuevas refinerías en España desde finales de la década de los 70? ¿una estructura poco competitiva en el mercado mayorista con escasas excepciones regionales?, ¿dificultades históricas para abrir estaciones de servicio (gasolineras) en el tramo minorista, con argumentos jurídicos o, próximamente, de seguridad o laborales?, ¿restricciones urbanísticas injustificadas de los ayuntamientos a nuevas aperturas de gasolineras con posterioridad al Real Decreto Ley 4/2013?, ¿el reducido número de operadores verticalmente integrados en España?, ¿la retirada de los mercados nacionales, inexorable, de prácticamente todos los principales operadores petrolíferos mundiales?, ¿una regulación económica ineficiente del sector?, ¿comportamientos contrarios a la Ley de Defensa de la Competencia?.

Desde la óptica de la promoción de la competencia y la regulación económica eficiente merece la pena destacar cuatro líneas de actuación de la nueva Autoridad de Competencia y Regulación Española, la CNMC.

En primer lugar, es necesario mantener y mejorar la información estadística sobre precios, mayoristas y minoristas, del sector. La recopilación, tratamiento y puesta a disposición de los datos de carburantes es una labor de interés que ha sido realizada con profesionalidad durante años por la extinta CNE.

En segundo lugar, sería de interés potenciar y desarrollar los estudios e informes relacionados con los tramos minoristas y mayorista del sector. La totalidad de los informes de las extintas CNC y CNE pueden encontrarse aquí. Además, desde el 7 de octubre de 2013, la nueva CNMC ha dedicado recursos a esta línea de trabajo. Por ejemplo, el informe del mercado de distribución de carburantes a través de estaciones de servicio en el municipio de Leganés y recomendaciones al municipio para aumentar la competencia y el beneficio de los consumidores.

En tercer lugar, se debe mejorar aún más la capacidad de la CNMC para participar como organismo consultivo en el proceso de elaboración de normas jurídicas relacionadas con el sector. En este sentido, se pueden mencionar los informes del Consejo aprobados previa solicitud de un órgano proponente, el INF/DP/001/14 Informe relativo a los Pliegos que rigen la celebración del acuerdo marco para la adopción de tipo de los suministros de combustibles de automoción. Por otro lado, dentro de los informes emitidos de oficio por la CNMC cuando detecta algún tema que puede ser de interés para una mejor regulación económica, destaca el Informe PRO/CNMC/001/14 Propuesta de la CNMC en relación con la modificación del artículo 43 bis de la ley 34/1998, de 7 de octubre, del Sector de Hidrocarburos.

Por último, la CNMC está legitimada para impugnar tanto las restricciones u obstáculos a la competencia efectiva en los mercados, como posibles fraccionamientos del mismo ocasionados por normativas desproporcionadas o innecesarias. Estos instrumentos que el legislador ha puesto en manos de la CNMC para promocionar la defensa del interés general no han sido aún utilizados en esta materia, aunque no parece descartable que surjan oportunidades en el futuro.

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